Einige Leseproben
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Wülmersen – aus der Geschichte des Rittergutes. In: Jugend- und Freizeiteinrichtungen – Eigenbetrieb des Landkreises Kassel (Hrsg.): 900 Jahre Wülmersen. Kassel 2008, S. 7-63.
1. Statt einer Einleitung – aus der „Vorbeschreibung zum Steuerkataster des Hofes Wülmersen im Kreis Hofgeismar“ von 1846
Aus Gründen der steuerlichen Veranlagung wurde diese Vorbeschreibung 1843 aufgenommen, zwei Jahre später revidiert und 1846 „publiziert“ – zwar nicht gedruckt, aber in gebundener Form zusammengefasst und damit als amtliches Dokument in Gültigkeit gesetzt. Der wertmäßigen Taxierung des Hofes ist eine in 47 Abschnitte, als Paragraphen bezeichnete Beschrei- bung des Hofes vorangestellt. Diese enthält eine Vielzahl von Details historischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Natur, auf die im weiteren Verlauf der Darstellung immer wieder zurückzukommen sein wird.
In §1 wird unter der Überschrift „Ursprung und andere geschichtliche Tat- sachen“ in den ersten beiden Sätzen Wülmersen so präsentiert: „Das Gut - ehedem Dorf – Wülmersen in der altsächsischen Provinz Engern in dem hessischen Sachsengau und noch jetzt auf der hoch- und niederdeutschen oder sächsischen Sprachgrenze gelegen, findet sich schon seit dem Jahr 1108 urkundlich nachgewiesen. Dasselbe ging nämlich in diesem Jahre mit allen seinen Zubehörungen durch Schenkung seitens des Bischofs Heinrich zu Paderborn an das freie Reichsstift Helmarshausen über.“ Weiterhin wird erklärt, dass die „Lehnsherrlichkeit“, also die Funktion als Lehnsherr, von der Abtei Helmarshausen 1540, ergänzt durch einen Vertrag mit dem Bis- tum Paderborn 1557, auf den hessischen Landgrafen übergegangen war.
Administrativ (§2) zählte das Gut zwar zur Stadt Trendelburg, aber nur in- soweit, wie die speziellen ritterschaftlichen, also lehnsrechtlichen Verhält- nisse unberührt blieben. Kirchlich war die Pfarrei Trendelburg für Wülmer- sen zuständig, hinsichtlich der Rechtspflege das Untergericht in Carlshafen.
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Noch während die Bahnen Erndtebrück – Raumland und Sarnau – Fran- kenberg sich im Bau befanden, gelangte die Verbindung Raumland – Berleburg - Frankenberg in ein ernsteres Erörterungsstadium: Der Frankenberger Landrat teilte dem Regierungspräsidenten in Kassel am 8. November 1888 mit, eine Bahn durch das Edertal von Raumland nach Frankenberg würde sehr begrüßt werden, da hierdurch auch im Westen des Kreisgebietes industrielle Anlagen ermöglicht würden und sich Schlachtvieh sowie Grubenholz aus dem Kreis besser als bisher ins rheinisch-westfälische Industriegebiet absetzen ließen. Im Falle einer Fortsetzung der Bahn ostwärts über Frankenberg hinaus bis zur 1884 vollendeten Nebenbahn Wabern – Wildungen hätte man außerdem eine weitere durchgehende Verbindung Köln – Kassel. Der Kreis wäre bereit, in seinem Gebiet den Grunderwerb für einen solchen Bahnbau zu übernehmen.
Nun setzten auch Aktivitäten seitens Bewohnern der potentiell betroffenen Region westlich von Frankenberg ein: Im Frühjahr 1889 wurde ein Komitee unter Führung eines pensionierten Obersten beim Minister mit der Bitte vorstellig, doch einen Bahnbau zwischen Raumland und Frankenberg in die Wege zu leiten. Dieses Komitee begleitete in der Folgezeit das Bahnpro-jekt kontinuierlich und intensiv. Befürwortet wurde die Eingabe von den Oberpräsidenten der beiden betroffenen Provinzen, durch die Hand des Kasseler Regierungspräsidenten wurde der Landrat in Frankenberg zur Stellungnahme aufgefordert, die am 15. Juli 1889 erfolgte. Dieser befürwor- tete den Bau einer solchen Strecke, jedoch unter der Voraussetzung, dass die Verbindung Korbach – Frankenberg geschaffen würde. Erneut wurde auf die Bedeutung der Strecke Raumland – Frankenberg als Teil einer Verbin- dung Köln – Kassel abgehoben und wieder als Teil dieser eine Nebenbahn Frankenberg – Wildungen ins Spiel gebracht.
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Während der Nahverkehr auf Schiene vielfach noch als „Auslaufmodell“ galt, setzte bereits seine Renaissance ein. Den Anfang bildete der „Bericht der Sachverständigenkommission nach dem Gesetz über eine Untersu- chung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden“, dem Bundesminister für Verkehr am 25. August 1964 vor- gelegt. Einen zentralen Punkt des Berichtes bildete die Erkenntnis, dass in den Ballungsräumen ein Funktionieren des Verkehrs selbst in einer hoch motorisierten Gesellschaft ohne eine erhebliche Leistungssteigerung des schienengebundenen ÖPNV nicht zu erwarten sei. Klar war allerdings auch schon, dass ein kostendeckender Betrieb grundsätzlich nicht möglich sei. Damit stellte sich die Frage nach der Deckung der Verluste.
Nur schleppend kam daher in den sechziger Jahren der Ausbau schienen- gebundener Nahverkehrsnetze in den Ballungsgebieten der Bundesrepublik in Gang. Voran ging es zunächst lediglich in den größten Verdichtungsräu- men, dort, wo durch die rasante Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs die Verkehrsprobleme am schärfsten zutage traten, wo auch das Kunden- potential, das dem ÖPNV verblieb, am umfangreichsten war. Es bedurfte jeweils mühsam ausgehandelter Einzelabkommen über die Verteilung von Investitionskosten und die Deckung der Betriebsverluste zwischen den betreffenden Kommunen, Land, Bund, der Deutschen Bundesbahn als wichtigstem Schienenverkehrsunternehmen sowie weiteren kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen.
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Ausgewählte Beispiele zur Entwicklung kleinerer Hauptbahn- stationen um 1900. In: Jb. f. Eisenbahngeschichte 44 2012, S. 85-104.
Gerade im Bergland ist es aus topographischen Gründen vielfach nicht möglich, alle von einem Knoten ausstrahlenden Bahnstrecken direkt von diesem aus als eigene Linien zu führen. Vielmehr müssen häufig zwei oder gar noch mehr Linien gemeinsam bis zu einem vom Gelände her vorgege- benen Punkt – etwa der Einmündung eines Seitentales in ein Haupttal – zusammen geführt werden. Die Verdichtung des Verkehrs im Abschnitt zwischen eigentlichem Knoten und Trennungsstation bildet stets eine be- sondere Herausforderung für den Betrieb. Auch stellt sich bei relativ weit vom Knoten entfernten Abzweigbahnhöfen die Frage, wieweit nicht diese in gewissem Umfange Knotenfunktionen im Sinne des Umsteigens von Perso- nen oder Umstellens bzw. gar Umladens bei Güterwagen und Teilladungen wahrnehmen sollen.
Als Beispiele für derartige Situationen seien erwähnt die Knoten Limburg mit den Abzweigbahnhöfen Diez, Staffel und Eschhofen, Marburg mit den Trennungsbahnhöfen Niederwalgern und Marburg Süd im Süden sowie Cölbe und Sarnau im Norden, wobei im eigentlichen Knoten selbst keine Strecke abzweigt, Fulda mit den Trennungsbahnhöfen Götzenhof und Bronnzell – die übrigens nur von Zügen der abzweigenden Nebenbahnen bedient wurden – oder in Bayern der Knoten Mühldorf mit den Abzweigsta- tionen Garching, Tüßling und Neumarkt-St.Veit.
Die erste hier als Trennungsbahnhof vorgestellte Station – Guntershausen – zählt zum Knoten Kassel und gehört zu den ältesten Bahnhöfen in Nord- hessen. Leider liegen außer diversen Gleisplänen keine Quellen in Form von Akten vor, welche nähere Auskunft über die Entwicklung des Bahnhofes geben. In Guntershausen, nahe dem Zusammenfluss von Fulda und Eder, werden die von Kassel ausgehenden Hauptbahnen in die Richtungen Gießen-Frankfurt und Bebra-Erfurt voneinander getrennt. Eröffnet wurde der Bahnhof 1848, die Strecke ostwärts ist bis Bebra noch im gleichen Jahr, südwestwärts bis Frankfurt, und zwar in mehreren Abschnitten, bis 1852 eröffnet worden. Die Distanz zwischen dem Bahnhof Guntershausen und dem Knoten Kassel Hbf beträgt 14 Kilometer. Da zum Zeitpunkt der Streckeneröffnungen absehbar war, dass auf geraume Zeit hin der Schienenverkehr in der Relation Frankfurt–Halle/Leipzig über Gunters- hausen laufen würde, erhielt der Bahnhof eine gewisse Bedeutung als Umsteigebahnhof. Zwar entfiel diese Funktion 1868 mit der Fertigstellung der Bebra–Hanauer Eisenbahn für den Fernverkehr, aber im Nah- und Regionalverkehr wahrte Guntershausen noch lange Zeit seine Rolle als Umsteigestation, weshalb hier bis vor wenigen Jahren bei bestimmten Anschlusssituationen auch höherrangige Züge Aufenthalt hatten. So hielt Mitte der sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts morgens D530 Kassel-Oberstdorf und noch ein Jahrzehnt später war dies, außer bei einigen anderen Ferneilzügen, bei E2070 Luxemburg–Westerland der Fall!
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Optisch dominiert das Rathaus den annähernd rechtwinkligen unteren Marktplatz. Zur Bewältigung des erheblichen Niveauunterschiedes zwischen Marktplatz und dem steil abfallenden Hang zur Lahn hin wurde das Gebäu- de auf einem hohen, gewölbten Untergeschoss errichtet. Das Rathaus ent- stand in einer Phase des Aufschwunges für Marburg in den Jahren 1511-1526. Über dem Treppenhausportal befindet sich ein Relief der hl. Elisa- beth, in dem sie gleichermaßen als Heilige wie auch als hessische Fürstin dargestellt ist. Das Relief stammt von dem in Marburg vielfach tätigen Künstler Ludwig Juppe (um 1460-1538).
Den Markt säumen Häuser aus sehr verschiedenen Zeitaltern: Als ältestes das „Steinerne Haus“, errichtet um 1320 und damit eines der seltenen Bei- spiele für die Verwendung des Baumaterials Stein für ein privates Wohn- haus in dieser Zeit. Das zwischenzeitlich u. a. zum Feiern von Festen ge- nutzte Haus beherbergt heute das Standesamt und im Keller eine Gast- stätte. Bei den übrigen Gebäuden um den Markt handelt es sich überwie- gend um Fachwerkhäuser der Frühneuzeit, zum Teil auch des Spätmittel- alters. Sie waren fast alle bis ins 20. Jahrhundert verputzt. Erst danach ist der Verputz bei den meisten von ihnen, oft im Zuge von Sanierungsmaß- nahmen, entfernt worden. Daneben finden sich auch neuere Häuser: So Markt 11, errichtet 1884 in ausgemauertem, stets unverputztem historis- tischem Fachwerk, dem man häufig in der Altstadt begegnet.